▲ 2층 광역버스. 높이 4.0m, 너비 2.5m, 길이 13.0m. 차실 높이는 1층이 1.82m, 2층이 1.70m이며, 좌석수는 운전석 1석을 제외하고 1층 13석, 2층 59석으로 총 72석이다.

市 “현실적으로 2층버스 외에 다른 대안 없다”

지난해 10월 22일 김포에서 첫 운행을 시작한 2층버스. 2층버스는 해병2사단 앞 양촌읍 대포리 차고지를 출발, 김포한강신도시를 거쳐 서울시청까지 왕복 97km구간을 운행하는 8601광역버스 노선에 투입됐다.
2층 광역버스는 높이 4.0m, 너비 2.5m, 길이 13.0m. 차실 높이는 1층이 1.82m, 2층이 1.70m이며, 좌석수는 운전석 1석을 제외하고 1층 13석, 2층 59석으로 총 72석이다. 일반 광역버스에 비해 대략 30석 이상이 많다. 대당 가격은 4억 5천만원.
첫날 운행하는 2층버스에 탑승한 시민 김모 씨는 "당산까지 가는 길이다. 관광하는 기분이고 일단 쾌적하고 편안하다. 항상 8601번을 타려면 자리가 없었는데 오늘은 앉아서 간다. 앞으로 2층 버스가 더 많이 생겼으면 좋겠다”고 말하는 등 처음 2층버스가 운행되자 시민들은 신기해하며 김포의 명물이 탄생했다고 반가워했다.
경기도는 31개 시군으로부터 2층버스 운행 공모를 받았고, 이에 응한 김포시와 남양주시에 각각 6대와 3대를 배정했다.

2층버스 한 대당 김포시 혈세 1억5천만원 투입

문제는 2층버스의 대당 가격이 1억5천만원인 일반버스보다 3배 비싼 4억5천만원이라는 점. 도입 당시 김포시 홍철호 국회의원은 “김포의 새로운 명물이 될 2층버스의 도입예산으로 국비 24억원, 도비 24억원을 이끌어내겠다. 2층버스 도입으로 김포 교통을 획기적으로 개선하겠다”고 기염을 토했다.
하지만 2015년 3월 20일 경기도와 김포시, 김포운수가 모여 체결한 ‘2층버스 관계기관 업무협약’에는 “경기도, 김포시, 버스업체가 차량구입비를 1:1:1로 공동분담한다”고 명시돼 있다. 즉, 홍 의원이 장담하던 국비는 단 한 푼도 없고 2층버스를 도입하기 위해서는 김포시가 대당 1억5천만원을 꼬박꼬박 지불해야 한다는 것이다. 그러나 2층버스의 소유자는 버스업체.
이로써 김포시는 2층버스 예산으로 지난해는 18억원, 올해는 6억원을 편성했다. 버스업체의 재산증식을 위해 김포시는 매년 시민의 혈세를 버스업체에게 지불하고 있는 셈.
전국 최초로 2층버스를 도입한 김포시는 지난 4월 28일 보도자료를 통해 올해 10대의 2층버스를 추가 도입한다고 밝혔다. 10면 10억5천만원이 또 들어가야 한다.

2층버스 갈수록 이용률 떨어져

2층버스가 도입된 지 6개월여 만에 갈수록 이용률이 떨어지는 등 출퇴근 교통 불편 해소를 위한 대안으로는 적절하지 않다는 지적도 나오고 있다.
경기도의회 이재준(더민주 고양2) 의원은 지난달 9일 보도자료를 통해 "국토부가 최근 발표한 2층버스 도입 정책은 실태 파악이나 검증 없이 책상머리에서 고안해 낸 부실 행정의 대표적 사례"라고 비판했다.
이 의원이 2층 버스의 운행 현황을 분석한 결과, 도내 2층버스 왕복 평균 승차인원은 58명으로 편도 30명도 되지 않았다.
이어 탑승객이 70명이 넘는 경우도 출퇴근시간 하루 1회에도 미치지 못하고 있어 2층 버스가 제 기능을 다하는지 의문이라는 게 이 의원의 지적.
이 의원은 "이처럼 가동율이 떨어지는 것은 수요가 많은 시내 중심가를 운행하는 것이 아닌 입석금지 조치에 따른 출퇴근자의 불편해소에만 목표가 맞춰져 있었기 때문"이라며 "그러나 대부분 출퇴근 시간에 입석금지 조치는 유명무실해졌고 승객은 입석으로 타던지 아니면 무작정 기다리던지 선택을 강요당한다"고 지적했다.

일반버스보다 가격 비싸고 속도 느려 비경제적

운행중인 2층버스의 대당 가격은 4억5천만원. 따라서 일반버스보다 훨씬 비싼 가격 때문에 비경제적이라는 지적이 많다. 더욱이 2층버스는 운행 속도가 느리고 정류장에서 승하차를 위한 시간이 많이 걸려 승객들이 바쁜 출근시간에 탑승하기를 꺼린다는 지적도 있다.
느린 속도 지적에 김포시 대중교통과 관계자는 "2층버스는 안전운행을 위해 80km 이상 속도를 내는 것이 불가능하다. 과거 서울에서 2층버스 운행을 시도했다가 중지했던 가장 큰 이유가 비나 눈이 올 경우 사고가 날 위험이 높아서였다"며 "현재 2층버스는 철저한 안전검사와 테스트 주행을 진행한 후 운영 중"이라고 속도가 느린 이유를 설명하고 있다.
한편, 경제성에 대해 경기연구원은 "(2층버스의) 좌석 당 운송비용이 일반버스(CNG/경유)의 절반 수준"이라고 밝혔다. 연구원은 또 "해당 버스 운행정보와, 버스카드 데이터를 분석한 결과에 따르면, 오전(6~9시) 서울방면 이용객 수는 2층버스가 69명이 탑승하고, 일반버스는 52명이 탑승해 2층버스의 이용객수가 일반버스의 약 1.33배로, 출근 시 집중되는 이용객 처리에 효과가 큰 것으로 나타났다"는 발표했다.
하지만 경기연구원의 발표는 눈속임에 불과하다는 지적이다. 사람이 많이 타는 출퇴근 시간에만 한두 번 운행하는 2층버스와 손님이 없어도 낮에 운행하는 일반버스를 좌석당 비율로만 나눈 뒤 "경제성을 갖추었다"고 발표했다는 것.
출근길에 만난 시민 강모 씨는 "예전엔 2층버스가 신기해서 타는 사람이 많았지만, 입석으로라도 출근하려는 사람들은 서서가기 불편한 2층버스를 피해서 1층버스를 타고 간다"고 말했다. 또다른 시민 박모 씨는 "속도가 일반버스보다 훨씬 느려 1분이 아까운 출근시간에 시간 여유가 있으면 2층버스를 타고 아니면 1층버스를 타고 간다"고 말했다.

광역 간 교통문제 해결책 마련해야

정부의 광역버스 입석 금지 요구에 부응하고 신도시 주민들의 출퇴근을 용이하게 하기 위한 방법은 단 한 가지 버스의 증차뿐. 하지만 서울시는 서울 인근 도시의 버스가 서울시 내로 진입하면 서울시의 교통이 혼잡해진다며 버스 증차를 한사코 반대하는 상황이다. 이에 대한 대안으로 나온 게 한꺼번에 승객을 두 배 정도 실어나를 수 있는 2층버스다.
이에 대해 지난 4.13총선 당시 김포시 을 정하영 더불어민주당 후보는 "신도시는 서울시의 과밀한 인구와 부족한 주택 문제를 해결하기 위해 조성된 것으로, 수익자 부담 원칙에 따라 일정부분 서울시가 책임과 고통을 분담해야 한다"고 지적했다.
정 후보는 이어 "이러한 까닭에 서울시는 김포시의 광역버스 증차에 대해 진정성 있는 자세로 협의에 나서야 하며 증차를 통해 신도시 주민들의 이동권을 보장해주어야 한다"고 역설했었다.
시민단체의 한 관계자는 "현재의 패러다임을 바꾸는 게 시급하다. 지금처럼 광역버스를 타고 한번에 서울 도심까지 도달하기 위한 것에 초점을 맞추고 방법을 마련하려니 문제가 복잡해진 것이다. 김포에서 출발하는 버스들은 서울시계까지만 운행해야 한다. 김포공항이나 송정역, 합정역 등 서울 입구까지만 운행하는 버스를 증차하는 것은 서울시의 눈치를 보지 않고 김포시의 의지만으로도 가능하다"며 "서울시계에서 서울 도심으로 들어가기 위해서는 환승하면 된다"고 주장했다.

2층버스 외에 현실적으로 다른 대안 없어

김포시 관계자는 “김포시 교통의 가장 큰 문제는 출퇴근 때는 차가 모자라고 낮시간에는 사람이 모자라다는 것”이라며 “더욱이 김포시민들은 한 번에 서울 도심까지 데려다 달라고 요구하고 있다. 이것은 ‘나는 손해를 하나도 안 보겠다’는 것으로, 이런 의식이 있는 한 해결책이 없다. 기본적으로 대중교통은 걷고, 갈아타는 것을 감수해야 한다”고 지적했다.
이어 관계자는 “서울시는 주변 도시의 버스가 더 이상은 한 대도 들어오는 것을 용인하지 않겠다고 완강하게 버티고 있다. 서울시 입장에서는 서울버스가 아닌 경기도버스가 늘어날수록 요금은 경기도에서 가져가고 매연과 혼잡은 고스란히 서울시 몫으로 남기 때문에 반대하는 것”이라며 “해결책은 서울시계까지만 김포버스가 운행하고 시계에서 도심으로 들어가려면 환승을 해야 한다. 이 경우 버스 증차는 김포시 마음대로 할 수 있다. 하지만 시민들이 이를 원하지 않기 때문에 방법은 2층버스를 늘리는 것 외에는 없다”고 단언했다.
문제는 2층버스를 늘리는 것도 증차는 절대로 할 수 없으니 기존 광역버스를 2층버스로 교체한다는 것.
김포시 관계자는 “버스증차는 지난 총선 때 모든 후보들의 공약사항인 만큼 김포시 2명의 국회의원이 서울시의 태도변화를 이끌어낼지 기대하는 바가 크다”고 덧붙였다.

김종훈 기자

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