[곽종규 칼럼]

지난 7일 김포도시철도 지하터널 관통식을 위해 마산동 김포생활체육관 앞 지하 7층 깊이를 내려가며 ‘자랑스럽고 또 아쉬운’ 생각이 든 것은 필자뿐이었을까.
95%의 굴착율을 가진 1공구 터널구간에서 진행된 이날 관통식은 김포도시철도가 내년 공사를 끝내고 2018년 개통이 눈앞에 와 있는 듯 했다. 2003년 한강신도시가 발표되고 김포에 전철의 희망을 가진 지 13년만의 감격이었다. 비록 중량전철 논란 속에 많은 세월을 허비한 아쉬움이 있었지만 다가오는 골드라인이 보이는 듯 했다. 그리고 아쉬움이 밀려왔다.

김포의 도시철도는 여느 경전철과 달리 표준궤간으로 만들어졌다. 부산서 출발한 기차가 북한, 러시아를 거쳐 유럽으로 갈 수 있는 것은 표준궤간 때문이다.
표준궤간은 두 레일의 간격이 1,435mm인 철도 선로를 말한다. 현재 전 세계 철도의 70%가 표준 궤간으로 부설되어 있으며 한국은 물론 유럽, 북미 등 주요 국가들이 국가적인 기준으로서 사용하고 있다.
따라서 김포도시철도가 비록 경전철을 채택했다 하더라도 주변 여건이 변화되면 표준궤간으로 인해 인근 중량전철과 연결되는 희망을 가질 수 있다. 하지만 김포도시철도는 표준궤간을 가지고도 한강신도시와 김포공항만을 운행하는 경전철에 머물 수밖에 없다는 한계가 있다.

여건이 변해 김포시의 발전 속도가 팽창할 경우 2량 차량 규모로 만들어진 역사와 터널의 곡선, 하부로 공급되는 전기공급 체계 등이 다른 차량과의 연결을 어렵게 한다는 것이다. 또 중량전철이 다닐 경우 하중을 이겨내지 못하는 하부와 터널을 직선으로 편다고 해도 전체적으로 터널규모가 작다는 것이다. 결국 70~80% 재공사를 하든지 아니면 새로운 전철을 만들어야 하는데 지정학적 이유는 이를 쉽게 허락하지도 않을 것이다.

김포도시철도는 대한민국 도시철도법 제정 이후 국비 지원이 없는 최초의 도시철도라는 타이틀을 갖고 있다. LH가 60%, 김포시가 40%를 분담하지만 LH 부담분은 한강신도시 입주민들이 낸 교통 분담금으로 사실상 김포주민들이 낸 것이며 김포시의 40% 또한 전체 시민이 세금으로 부담하는 금액이다.
원래 도시철도법은 국비 60%,지자체 40%로 규정하고 있으나 별도의 협약이 있는 예외적인 경우, 비율을 달리할 수 있는데 그 예외에 김포도시철도가 해당하는 것이다.
즉 김포도시철도는 최초의 수익자 원천부담이라는 이름을 달고도 우리의 미래를 담보하지 못하는 아쉬움을 다음 세대들에게 전해주게 됐다.

곽종규 발행인  -

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