■김포시 중장기 방전전략및 교통대책 토론회■




미래전략 이익보다 사회적비용 크다면 다음세대 곤욕

김포신도시·구도심간 원원 전략, 구도시 재생화구상 시급

김포신도시 조성을 앞두고 김포미래와 관련 의미있는 토론회가 개최됐다.노춘희 前경기개발연구원장을 좌장으로 진행된 토론회는 인구배분 문제와 경전철문제에 집중됐다. 인구문제는 모든 개발계획과 미래전망의 기초가 된다는 점에서 '김포시 중장기 발전전략'의 근간으로 제기됐다. 발제자와 토론자들은 20년후 김포시인구에 대해 80만명과 50만명이 적절하다는 2개 의견으로 집약됐으며 이는 2025 도시기본계획에 고려돼야 할 것으로 보인다.

또한 '김포시 중장기 교통대책'으로는 대부분 공감했으나 입장에 따라 경전철이 유일한 대안이 아니며 시민들과 함께 재고되어야 한다는 주장이 시민대표에게서 제기됐다. 김포신도시가 불러올 도시구조 재편을 앞두고 정책연구를 위해 열린 토론회는 내용의 깊이에 앞서 2시간여 동안 무엇을 준비해야 하는지 단초를 제공했다는 점에서 의미를 갖는다.

발제자와 토론자들이 발표한 내용을 요약, 정리했다.

신도시를 앞두고 논의교통경기개발연구원 이상규 연구원이 '김포시 중장기 발전전략'을 한국교통연구원 연구위원 권영종 연구원이'김포시 중장기 교통대책' 을 발제하고, 이재길(단국대학교 사회과학부 교수), 김대순(김포시 건설도시국장), 이영우(김포시의회 부의장), 우경(김포대 부동산학과 교수), 신성식(김포경실련 집행위원장), 김현식(국토개발연구원 연구원)씨가 토론자로 참여했다

이재길 단국대교수

대규모 인구유입, 사회적통합이 과제다

철저하지 못한 계획 위험하고 무모할수 있어

김포시장기발전 방향은 인구문제, 정체성, 신도시개발에 따른 교통문제등 3가지 검토가 선행돼야 한다.
인구문제는 영종도신도시와 청라지구, 파주신도시에 이어 검단신도시가 거론되고 있는 시점에서 장래 김포인구를 80만명으로 계획하는 것은 무리며 50만명이 적정수준이다. 여기에 행정중심 복합도시, 혁신·기업도시가 본궤도에 오르면 수도권은 인구에 있어 지금과 다른 상황을 보일 것이며 경제사회적인 여건변화는 김포발전방향과 장래 인구규모 설정에 무엇보다 중요한 요소다.

다음은 정체성문제다, 과거에서 현재에 이르기까지 김포의 정체성은 무엇이며 장래 김포시 정체성은 무엇이기에 그러한 발전방안을 선택하는가. 그리고 이는 누구를 위해, 무엇을 위한 발전방향인가 하는 점을 고민해야 한다. 인구 80만 도시로 성장한다면 외부유인인구는 물론 외국인 유입도 일정수준에 이를 것이다.

외부유입인구를 위한 계획적 고려도 중요하지만 기존 주민들이 공간구조조정에 어떻게 적응할 것인가와 다양한 유입인구와의 사회적 통합문제도 적지않은 과제다. 현재 주민과 장래주민이 원하는 것, 필요한 것, 삶의 질을 향상시키기 위한 것, 그리고 주민과 더불어 고려해야할 요소의 구성이 필요하다. 나머지는 교통대책이다

. 권영종박사가 제안한 신도시교통대책 수립의 5개방향 ‘입주시기 고려 단계별공급’ ‘중심도시직결 급행광역대중교통 공급및 운영’ ‘교통수단간 연계와 환승’ ‘대중교통이용편익 증진’ ‘대중교통 지향성 도시개발’에 입각한 철도시설의 공급과 대중교통체계의 정비에 동의한다. 다만 경제적 효율성 측면에서 막대한 공사비와 향후 운영비를 고려할 때 과연 김포시 상황에 맞는 최적 교통대책인가 하느 점이 우려된다.

철저하지 못한 계획, 개발후의 환상, 막연한 낙관이 얼마나 위험하고 무모한 것인지 우리는 충분히 경험했다. 개발에 따른 경제적 이익보다 시회적비용을 더 많이 지불할 경우 우리는 다음세대에 무엇을 물려줄 것인가 다시한번 고민해야 한다.

김현식 국토개발연구원 연구원

김포 20년후 인구 80만 재고해야 한다

2025도시기본계획 결과보다 절차보여줘야

2016년 김포시 도시기본계획에 이어 재정비 중에 있는 2025년 계획중 몇 가지 감안해야 할 사항이 있다. 첫째가 인구배분계획으로 김포시가 계획하고 있는 80만명은 너무 심한 공격적 발상이며 납득키 어렵다.

신도시의 경우 인구증가는 개발되기 전에 비해 2.5배에서 최대 3배를 잡고 있으나 김포시는 4배에 가까운 인구를 계획하고 있는 것은 재고해야 한다.
모든 지역은 발전의 근거로 인구확대를 원한다. 김포시가 향후 5년 신도시와 함께 택지개발이 예정되어 있고 최근 10년간 인구증가가 계속되어 왔다고 해서 80만명을 구상하는 것은 무리다.
두 번째는 2025년 도시기본계획 작성시 결과보다 과정을 계획에서 보여줘야 한다.

절차를 보여줌으로서 의견수렴과정이 어떻게 반영되었는가를 시민들이 공감할 수 있어야 한다. 도시개발전략 또한 여러 가지 모습을 욕심내기 보다는 한가지 특정사안을 브랜드화하는 방안으로 가야한다.
세 번째 신도시의 방향이다. 토공과 주공에 끌려 다니기보다 김포시 주도적으로 개발할 수 있도록 해야한다.

김대순 김포시 건설도시국장

토공, 김포신도시 3핵중심구상 부적절

강력한 이미지 가진 수평적 랜드마크 필요

2016년 김포도시기본계획은 1차 도시관리계획이 수립되기도 전, 신도시건설계획을 비롯 각종 지구단위계획에 따라 예상인구가 급격히 증가, 목표연도와 관계없이 수정해야 할 단계에 이르렀지만 아직까지는 모든 개발행위가 이를 바탕으로 이뤄지고 있다.

2016년 도시기본계획을 관통하는 기본컨셉은 역사적 전통성, 자연생태성, 국제경쟁력등 세가지가 반영될 예정이며 ‘관광휴양도시’ ‘실버산업도시’ ‘압축도시’는 김포시 미래상 또는 기본컨셉으로 적당치 않다.

현재 개발계획이 작성중인 김포신도시는 아령모양으로 공간적 한계가 있으므로 토공이 구상중인 3핵중심의 생활권구분은 계획의도대로 작동하지 않을 것이며 따라서 2핵중심 구조로 개편해야 할 것으로 본다. 또한 김포신도시가 강력한 상징적 이미지를 가지기 위해서는 강력한 랜드마크가 필요하다. 최근 랜드마크로 수직적 공간구조 보다는 수평적인 장대형의 구조물 또는 녹지공간 밸트를 조성하는 것도 고려해야 한다.

김포시 교통정책은 재정여건이 이유가 되어 교통개선에 대한 양적투자만으로는 한계가 있다. 버스, 경전철 등 대중교통 개선과 함께 주요 교차로에 대한 체계개선등 질적개선으로 기존 도로의 효율적 이용을 통한 문제해결에 접근해야 한다.

특히 김포시 장기교통정책은 대중교통중심으로 이뤄져야 하며 도시재정부담의 심각성을 깊이 인식하고 계획적이고 장기적인 안목에서 체계적인 발전을 유도해야 한다. 김포시는 현재 연간 90억원을 교통관련 SOC사업에 투자하고 있지만 현재 설계및 보상등 사업을 추진중인 29개 노선 전부를 건설하기 위해서는 향후 1조7,585억원 사업비가 필요함을 감안할 때 20년정도 소요된다.

교통정책과 토지이용계획은 불가분의 관계로 함께 고려해야 한다. 토지이용계획을 대중교통 결절점인 버스승강장이나 경량전철역 등을 중심으로 도보거리내 주요 상업·업무시설 그 다음에 주거시설을 배치함으로써 자동차 통행발생을 줄여보는 방법을 김포신도시에 적용해 보는 것도 바람직하다.

결론적으로 김포신도시도 중요하지만 기존 김포도시를 어떻게 재생화(Regeneration)하는 것도 중요한 문제며 재정적 한계를 감안 주요시설에 민간투자를 활성화시키는 BTL기법을 활성화시키는 것도 긴요하다.



이영우 시의회의원

신도시교통대책 경전철 유일한대안 아니다

김포시 동서3축 완성위한 노력한 흔적없어

김포신도시와 이에따른 교통대책으로 김포시는 경전철이 유일한 대안으로 올인 하고있다. 신도시가 축소되고 다시 확대되면서 여러 가지 대안을 놓고 가능한 교통계획을 마련해야 함에도 경정철을 유일한 대안으로 삼는 김포시에 문제가 있다고 본다.

경전철을 반대만 하는 것이 아니라 아직은 협소하나 제방도로, 48국도, 3축도로등에 대한 개발방안을 먼저 고민했어야 옳았다. R＆D단지에서 감정간, 그리고 원당에서 태리간을 연결한다면 동서3축을 완성할 수 있으나 김포시는 이에대해 노력한 흔적이 없다. 반면 오직 경전철에만 매달리면서 다양한 논의과정이 배제됐다.

민선시대 선출직공직자의 의무는 시민들을 위해 좀더 많은 것을 얻을 수 있도록 하는 것이다.김포시민이 영원히 사용한다는 점에서 경전철에 대한 토공측의 용역결과가 나오고 난후 모든 것을 묶어서 고민하는 기회를 가져야 한다.
앞서 밝힌바 3축도로의 건설방안과 고촌-운양간 도시고속도로 노선재검토가 필요하며 BRT추진을 위한 노력이 필요하다.

따라서 김포시는 경전철만을 위한 올인정책을 제고하고 3축도로와 원당-태리간, 외곽도로(장곡지점)와 원당-강서간 도로를 연결하는 방안을 마련해야 한다. 경전철은 토공의 용역결과 확인후 최선의 대안을 마련해야 한다. 그리고 버스. 교통 등 대중교통의 적자보존책, 경전철도입시 BRT복합추진등이 연구되어야 한다.

우경 김포대학교수(부동산경영학과)

20년후 김포인구 80만 가능하다

경전철 주변 공간확보 전철시대 대비해야

김포신도시가 저밀도 전원형, 환경생태도시로 개발된다 하더라도 김포중·남부 도시재정비, 군사시설규제완화 등을 고려하면 20년후 김포시인구는 80만명 이상으로 보는 것이 적정하다.
이같은 인구전망은 과거 일산신도시와 비교할 경우 어렵지 않다 1989년 당시 일산신도시 개발계획 발표당시 고양시는 김포신도시 건설을 앞두고 있는 김포시 인구규모와 매우 흡사했다.

당시 고양시는 면적 266k㎡에 23만3천명이 거주했으며 2004년말 김포시는 277k㎡에 21만7천명이 거주하고 있다. 이후 고양시는 일산신도시 개발을 기점으로 2004년말 현재 66만명이 증가했다. 따라서 도시기반 및 교통대책은 이러한 인구전망을 전제로 논의되어야 한다.
김포시 도시기반과 교통대책을 고려할 때 공간적 변수는 인천광역시가 추진중인 검단지역 5백만평으로 가시화될 경우 도시기반시설 분담뿐만 아니라 교통망 확충도 분담되어야 한다.

특히 정부정책을 시행하는 토지공사는 김포신도시를 개발하여 이익을 많이 내야 할 이유가 없다. 토공은 김포신도시로 인해 손실이 발생하지 않으면 설립목표를 다하는 것이다. 따라서 토지공사, 건교부가 상호 협의하여 사업을 진행한는 것이 매우 바림직하다.
일부에서는 과다한 도시기반시설 설치는 택지조성원가 상승원이 된다는 의견이 있으나 충분한 도시기반시설 설치는 입주자에 대한 주택가격상승과 연결된다.<일산의 예>김포시 교통문제는 향후 인구증가, 검단신도시개발, 고양시와의 연결문제도 고려해야 할 것이며 향후 경전철을 건설하게 된다면 주변 용지를 충분히 확보, 녹지공간으로 활용하다 인천과 고양시의 전철 연결시 이를 활용하는 방안도 필요하다.



신성식 김포경실련 집행위원장

市 경전철용역보고서 데어터 납득할 수 없어

경전철외 교통망계획 시민의견배제 이해못해

김포신도시는 세계 초일류를 만들지 않는 한 도시개발에 의미가 없다.
김포시는 신도시 개발에 앞서 광역교통망계획으로 오직 경전철에만 올인하고 여타의 교통시설에 대해서는 관심조차 보이지 않고있다. 더욱이 시민단체가 토론회를 요구한데 대해 ‘경전철 건설을 전재하지 않는 한 토론할 수 없다’는 입장까지 보였다.

김포경실련은 2일후 김포시가 밝힌 경전철에 대해 어떤 부분이 잘못 되었는지 공개할 예정이다. 우선 대표적인 문제를 지적한다면 김포시가 실시한 용역보고서에는 경전철에 대한 감가상각비가 계상되지 않았으며 2백억원 흑자에 대한 근거를 제시하지 못하고 있다.

또한 용역보고서는 시간당 50회(1회 4량 연결)를 운행한다고 했는데 이럴 경우 1분12초 마다 통행되어야 한다. 정작 문제는 이같이 운행할 경우 전동차량은 전체 2백량이 필요하나 보고서에는 60량으로 기록, 산술적인 계산마저 차이를 보이고 있다.

김포시가 경전철을 고집한다면 친환경 시민의 발이 되어주기를 바란다. 하지만 최소한 시민들이 궁금해하는 문제에 대해서는 귀를 막지않고 적극적으로 설명하는 자세가 선행되어야 한다.

곽종규 기자 gyoo@gimpoj.com

김포저널  -

<저작권자 © 김포저널, 무단 전재 및 재배포 금지>