곽종규칼럼

김포도시철도가 김포신도시가 발표된 지 4년만인 지난 11월 경전철로 합의를 끝내고 내년 8월을 시한으로 용역에 착수했다. 그리고 현재 도시철도에 대한 논의는 소강상태에 접어들었으며 향후 9개월 후 경전철은 김포들판을 통해 미래로 달릴 것이다.

이제 남은시간은 9개월뿐이다. 주변여건은 중전철이 가능토록 변화되고 있으나 이 문제에 가장 노력을 기울여야 할 선출직 공무원들은 아까운 시간을 ‘선거’에 빼앗기고 있는 현실이다.

김포신도시 지척에 검단신도시가 들어와 개발면적은 1천여만평에 이른다. 인구만이 변화된 요소는 아니다. 인천지하철 1호선이 검단을 거쳐 김포신도시로 이어진다.

하지만 불행하게도 김포신도시 입주민들은 인천과 서울을 가기 위해서는 각각의 전철을 이용해야 한다.

즉 인천을 가기 위해서는 인천지하철 1호선을, 서울을 가기위해서는 경전철을 타야한다. 만약 이들 노선이 이어진다면 모를까. 현재로서는 불가능이다.

최근 강경구시장은 인천시를 방문하고 검단 및 김포신도시 간 인천도시철도 김포연결을 건의했다. 당시 강시장은 △인천계양-원당-불로-김포(감정동) △계양-원당-불로-김포신도시(장기지구) △계양-원당-불로-김포신도시-마송 등 3개 노선을 인천시장에게 제시했다.

이 같은 방법대로라면 어느 노선도 김포도시철도와 환승밖에는 되지 않는다. 이유는 인천지하철 1호선이 표준궤도인 반면 경전철은 다양한 궤도를 채택하기 때문에 연결 자체가 불가능하기 때문이다.

김포경천절이 중전철이 된다면 서울에서 출발, 김포신도시와 검단신도시를 거쳐 인천공항도시철도와 연결되고 공항으로 연결되는 타원형 철망을 구성할 수 있다. 이들은 다시 5.9호선을 통해 서울 남부와 북부로 연결되며 인천공항도시철도를 통해 서울역 진입이 가능해 진다.

김포도시철도가 장기적으로 개성과 연결하는 것은 차치하더라도 중전철이냐 경전철이냐에 따라 이동의 효율성과 환승으로 이어지는 불편함이 도사리고 있다.

이미 만들어진 궤도로 인해 장래를 바꾸기도 어렵다. 예전과 달리 검단신도시로 인해 이 같은 논리는 건교부에서도 일부 타당한 입장을 보이고 있는 것으로 전해지고 있다.

2012년 개통예정인 김포고속화도로는 김포시민 보다 검단신도시 주민들이 서울로 진입하는 도로로 활용될 것이란 우려도 나오고 있다. 검단신도시에 걸쳐있는 원당, 당하동 일대의 아파트단지들이 활기를 띠고 있는 것도 김포고속화도의 잠재 이용객이란 뜻이다.

반면 김포시민들은 체증된 도로를 감수할 수밖에 없다. 이 같은 상황이라면 검단신도시를 김포도시철도를 중전철로 하는데 이용하는 것도 나쁘지 않다. ‘궤도’가 김포교통의 미래를 결정하기 앞서 앞으로 남은 9개월 선출직 공직자들의‘의지’를 다시 한 번 촉구한다.

김포저널  -

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