2003년 김포시에 498만 평의 신도시를 발표한 정부는 중전철과 새로운 교통수단을 계획했다. 그러나 다음 해 국방부의 부동의로 신도시부지는 150만평으로 대폭 축소되었고 교통수단 또한 경전철로 변경됐다. 이후 과도한 축소라는 시민들의 반발이 격해지자 부지는 다시 358만평으로 확대되었지만 철도는 경전철을 그대로 유지했다. 이는 국가 정책에 의해서가 아니라 당시 김포시 선출직 시장이 중전철을 요구하지 않고 경전철을 선호한 것에 따른 것이다.

이것이 이름은 골드라인이지만 현실은 지옥철이 된 첫 단추였다. 즉 민선 3기 시장이 경전철을 주장했고 2010년 2월 민선 4기시장 임기 말 개통을 위한 차량전시까지 했지만 9호선 연장을 공약으로 내세우며 당선된 민선 5기 시장에 의해 개통은 중단됐다. 그리고 10년이 지나서야 2020년 9월 28일 어렵사리 개통했다. 반면 9호선 연장을 공약했던 민선5기 사장은 2량짜리 경전철 조기개통을 또 약속하며 재선에 성공했지만 8년 동안 한발짝도 앞으로 나아가지 못했다.

문제는 특히 여기에 있었다.

무리하게 중전철(9호선 연장)을 추진하던 과정에서 민선 5기 시장은 “국·도비 지원을 받지 않겠다”는 비밀서약을 했으며 이후 9호선을 포기하고 경전철로 다시 돌아갔음에도 입주민의 교통분담금과 김포시 재정만으로 건축할 수밖에 없는 한계를 만들었다.

설상가상으로 당시 김포시는 “걸포북변역, 풍무역 등 일부 역 위치변경과 4량 경전철로의 전환을 통해서 교통분담금과 시의 재정만으로 충분히 건설가능하다”고 예상하고 사업을 추진했다. 하지만 이마저도 비밀서약으로 인해 국비는 물론 도비 지원까지 불가능해진 상황에서 2013년 승강장 길이는 3량 규모 47m에서 2량 규모인 33m로 축소했다. 이를 통해 약 1,500억 원의 예산은 절감했지만 확장이 불가능한 2량 규모의 골드라인이 설계됐다. 결과적으로 이것이 김포도시철도를 수익자 부담노선과 함께 혼잡율이 가장 높고 승강장 확장이 불가능한 대한민국 유일의 2량짜리 철도 '골드라인'을 탄생시키는 배경이 됐다.

이후 민선 7기가 되어서야 어렵게 개통한 골드라인은 출근 시간대에는 한강신도시를 통과하면서 열차 내부는 이미 과포화되어 다른 역에서는 2~3대의 열차를 그냥 보내는 것이 일상화되었고 퇴근 시간대에도 5호선과 9호선, 공항철도에서 쏟아진 사람들이 작은 승강장을 가득 채우고도 모자라 계단과 에스컬레이터에서 대기하는 상태가 지금까지 이어지고 있다.

혼잡도 280%, 지옥철이 된 것이다.

이에 대해 민선 7기 시장은 지난해 말 용역에 이어 금년도에 열차 5편성(총 10량)을 추가 주문하고 “2024년부터 출·퇴근 시간대에 3분~3분 30초 배차를 2분 대로 조정 운행하겠다”는 대안을 내놓았다. 그리고 현재 제4차 국가철도망구축계획에서 제외된 GTX-D노선과 김포한강선을 원안대로 추진하고자 뒤늦게 시민들의 뜻을 듣고 있다. 문제는 오는 6월 두 노선이 반영된다 해도 빨라야 GTX-D는 20년, 김포한강선은 10년 뒤라는 것이다.

현재 혼잡율 280%에서 김포시에는 각종 택지개발로 1년에 1~2만 명이 꾸준히 유입되고 있으며 특히 김포시는 올해 3월, 2035년을 목표로 한 김포도시기본계획에 인구규모를 76만명으로 설정했다. 계획대로 되고 김포한강선이 가능하다 해도 70만 명의 인구가 2량짜리 경전철에 의존해야 하는 결과가 나온다. 여기에 이달 착공에 들어간 김포한강시네폴리스 수요도 따른다. 반면 김포한강선이 제4차 국가철도망계획에 반영되지 않을 경우 김포도시철도는 철도로서 기능을 상실할 것이라는 전망도 어렵지 않다.

내년 지방선거에서는 또 어떤 공약으로 골드라인 역사(歷史)를 되풀이 할지 지난 20년 이상 선출직 시장들의 판단과 행동, 비전과 계획이 너무나 절망스럽다.

곽종규 데스크  gyoo4967@naver.com

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