김포한강신도시는 김포의 ‘과거와 미래’를 구분하는 큰 획이었으며 그 핵심에 도시철도와 수변도시가 있었다.
2003년 한강신도시가 발표된 이후 민선 4기 시장은 경전철을 추진했고 민선 5기에서 중전철과 고가경전철로 전환했으며 민선 6기와 7기에 와서 현재의 2량짜리 골드라인이 됐다. 또 이탈리아 ‘물의도시’ 베네치아를 꿈꾸던 수변도시는 신도시 주민만 운동을 위해 찾는 공간이 됐으며 상가의 업주들은 손님이 없어 불안한 영업을 이어가고 있다.
이러한 도시철도와 수변공간을 위해 이들 3명의 시장은 지난 16년 동안 수많은 공무원과 수행원을 대동하고 5대양 6대주 도시들을 벤치마킹했다, 시장이 바뀔 때마다 중복되는 나라와 도시, 관계자도 있었다. 이 과정에서 얼마만큼의 예산이 사용되었는지 그 규모도 알 수 없을 정도다. 다시없을 기회가 그들만의 여행이 된 것을 현재의 골드라인과 수변도시는 말해주고 있다.
한국에서 유일하게 입주민이 부담한 도시철도를 2량짜리 지옥철로 만들었으며 내부로 촘촘히 연결된 농수로와 강과 바다로 이어지는 김포의 가치를 살리지도 못했다.
오히려 레일만이라도 표준궤도를 만들어 장래 서울지하철과 연동될 수 있게 하자는 당시 제안을 무시한 것도 모자라 차량연결이 아예 불가능하도록 플랫폼을 2량 규모로 만들어버렸다.
이렇게 개통한 김포골드라인은 1년 6개월 동안 두 번의 파업위기를 넘기며 안전인력 등 핵심적인 불씨를 여전한 남긴 가운데 ‘지옥철(혼잡율 260%)’로 시름을 겪고 있다. 그동안 일어난 사고만 11건이며 지난해 12월에는 김포공항과 고촌역 사이에서 멈춰서면서 50여 분간 갇혀 있던 3백여 명의 승객들이 비상통로를 통해 탈출하면서 충격적인 ‘운영인력의 부족’을 드러냈다.
정하영시장은 지난 1일 주민이 제안한 ‘골드라인 챌린지-너도 함 타봐라’를 받아들여 양촌역에서 김포골드라인에 탑승했다. 그러나 정하영시장 또한 이날 현장에서 “출퇴근 너무 힘듭니다. 광역철도가 필요해요. 당장이 아니더라도 계획을 세워주세요”라는 현수막을 들고 GTX-D노선 유치지지를 홍보하는 자리로 이용했다.
올해는 제4차 국가철도망계획 확정과 제4차 광역교통시행계획이 수립된다.
김포의 교통 현실로 볼 때 국토부가 실시한 제4차 광역교통시행계획 용역에서 노선명이 정해진 김포한강선(5호선 연장)은 ‘당장’이며 확정되더라도 10년 또는 20년이 소요되는 GTX-D는 그야말로 ‘계획’이다.
시민들의 챌린지 참여요구는 현재 ‘지옥철’의 해법을 당장 요구한 것이었다. 물론 2024년 직영화를 밝히기는 했으나 그때까지 '참고 견디어야 하는가' 하는 문제다.
더욱 충격적인 것은 김포골드라인의 올해 안전시설물 예산은 ‘단돈 200만원’ 뿐이라 한다.
지금 당장 정하영 시장이 할 일은 위탁기관인 서울교통공사에 현재 골드라인이 겪고 있는 문제를 해결하도록 강력촉구하고 계약위반까지 검토해야 하는 것이다. 2019년 8월 서울시의회에 출석한 서울교통공사사장은 "김포골드라인에 단돈 1원도 추가 투입할 수 없다"고 했다.
이에대해 시장은 아무런 의사표시도 할 수 없다는 말인가.
곽종규 데스크 gyoo4967@naver.com
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